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地上地下 一步一坎
2013年09月28日

理工大學站施工現場。

地上地下 一步一坎

哈爾濱人的地鐵夢從希冀到成真的40年里,遇到了太多的艱難險阻,給冰城地鐵打上了“不一樣”的烙印,回首每一步坎坷,都有一段撼人心扉、可圈可點的故事。
哈爾濱是全國最早籌建地鐵的城市之一。因為在“7381”工程籌建的那年,只有北京有地鐵。

全城人一鍬一鍬挖出“7381”

從1973年懷揣地鐵夢開始運籌建設“7381”地下人防工程,到2013年地鐵通車運行,冰城地鐵夢足足追逐了40年。40年的漫長與坎坷,是冰城地鐵與其他城市的第一個“不一樣”。

哈爾濱是全國最早籌建地鐵的城市之一。因為在“7381”工程籌建的那年,只有北京有地鐵。

挖洞,是哈爾濱面臨的第一個難題。北京地鐵1號線洞體采用的是明挖法施工,“7381”工程要橫穿哈爾濱的“心臟”——大直街,在當時的施工技術條件下,一旦給大直街開膛破肚,整個城市的交通就要“心梗”好些年。于是,“7381”工程施工從學挖隧道開始。指揮部一行人到修建鐵路挖隧道的西安、寶雞等城市考察回來后現學現用,一場聲勢浩大、全民參與的“地道戰”便開始了。“‘7381’是當年哈爾濱全城人一鍬一鍬挖出來的。68個機關單位同時上陣,平均一天投入14000人挖隧道”,哈市人防辦退休干部姜惠林回憶說,“7381”有兩個特別之處,一是它在當年是一個人人知道的涉密工程,二是這個秘密欺騙了很多人,“當時的老百姓都以為是建人防工程保家衛國,其實它更大的意圖是為了上地鐵。”

“7381”建成后,地鐵計劃卻在城市發展進程中,被各種歷史事件和發展潮流一再耽擱或略過,一等就是30多年。這期間,上世紀90年代的改革浪潮,讓北京、上海、深圳等一大批大中城市邁進地鐵時代。哈爾濱人和“7381”隧道只能默默等待曙光重現。

直到2003年9月27日,國務院發布《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》的81號文件,沖破了哈爾濱建設地鐵的種種質疑和懷疑,再次開啟冰城人的地鐵夢。機遇面前,沒有觀望,一起搭上這班地鐵建設快車的沈陽、成都、杭州、西安等城市中,哈爾濱動手最快。在81號文下達的兩個月后,哈爾濱的第一個軌道交通建設規劃就編制完成了,并第一個將10年的軌道交通建設規劃上報國務院。終于,在2005年6月30日,哈爾濱拿到了國務院審復建設地鐵的通行證。

鑒于地上、地下復雜的情況,“哈爾濱的地鐵建設把所有地鐵城市曾用過的施工方法都用了一遍,把沒用過的方法也用上了。”

“所有地鐵施工方法都用了一遍”

正式啟動工程時,哈爾濱地鐵集團發現:此時需要面對的,已不是當年簡單的挖掘技術問題。40年滄海桑田,城市發展翻天覆地:地上,樓宇、商業、街道呈幾何級擴容;地下,管線錯綜、飽和,甚至“7381”隧道本身對地鐵建設的作用都已今非昔比,甚至面目全非。

在2.5公里的商業街下掏洞,意味著要在破壞最小的范圍內肅清所有障礙。2008年,是大步邁開地鐵建設的一年。當年,場地拆除、站點建設、洞體維修三大任務全力推進。

“哈爾濱的地鐵建設環境比很多城市復雜。地上建筑物多、商業繁華,地下不但有一條既有隧道,在博物館站還要遷移一條地下商業街。而且不同區域、地段的地下土壤差別也很大。”地鐵集團相關負責人說。而“7381”隧道原有洞體的結構已無法適應現代地鐵建設,進入洞體考察時,發現了大量滲水,甚至需要劃著船通行。“‘7381’帶來的麻煩比它的作用多,沒有它施工會更容易。”多位地鐵建設者都曾這樣表示。

地鐵建設面對的首要難題便是“7381”洞體改造和博物館站原有地下商城維護利用的工程技術方案的比選論證。這兩項工作是國內尚無先例的重大技術難題。除此之外,從當年的地鐵建設施工前準備時間表也可以看出,各項工作千頭萬緒:組織設計單位全面展開16個地鐵站點施工招標圖設計和施工圖設計,力爭7月份完成施工招標圖設計;7月末前啟動地下管網遷移;根據地鐵建設交通組織調整的要求,盡快啟動7條分流道路改造,力爭8月中旬前完成道路改造任務,確保施工期間車輛交通運行基本順暢;8月份完成施工圖設計,為工程招標和工程建設做好準備……

三十幾年中,地下管線的數量多出了幾倍,大直街、學府路等城區的地下管線幾乎飽和,攀附在施工地點內外,如果遷不走、找不準,施工時會造成大面積的停水、停電、燃氣泄漏等城市安全事故,甚至導致整個城市癱瘓。建設前,供水、排水、供熱、燃氣、電力、通信等20個部門、33家管線產權單位被召集到一起,商議管線遷移方案。之后,又對33個管線產權單位召開了16次會議進行責任對接、工作任務部署。最終,在完成了1057條、21萬延長米管線的調查摸底,編制完成管線總體調整方案后,各類管網遷移專項設計才相繼確定。

地質考察和破土動工時,種種沒有預想到的問題又出現了。“這條線僅僅跨了兩個區,地下土層環境差別卻特別大”,地鐵集團安全與質量監察部負責人告訴記者,南崗區地下是少水、土質稀松的沙土層,適合明挖、暗挖施工。但這里恰恰因常年的管線漏水、地面翻修等原因形成了很多滲水點和沙眼,施工中險情不斷,稍不留神就容易坍塌。到了道外區,又是漫灘區,往下挖兩米就冒水,經常沒挖兩下就涌水了,隨時都得動用大量人員和物資搶險,“真是一步一個坎兒,一腳一處險”。

鑒于地上、地下這些復雜的情況,每一個地鐵站和區間的方案設計都煞費苦心,必須謹慎選擇最適合、最安全的方式施工。“可以肯定地說,哈爾濱的地鐵建設把所有地鐵城市曾用過的施工方法都用了一遍,把沒用過的方法也用上了。”

大到14年未拆動的電力大廈,小到一個個餐館、車庫,還有待拆的20個棚戶區。這些難纏、復雜的問題,必須逐個擊破為地鐵讓路。

“來頭大背景深”建筑逐一征遷

征地拆遷是哈爾濱地鐵建設繞不開的“攔路虎”。

地鐵1號線共有18座車站,其中黑龍江大學站、清濱公園站、西大橋站、教化廣場站、博物館站、交通學院站、南直路站等多達16個站點的1公里半徑內,要拆除100余棟建筑物。大到14年未拆動的電力大廈,小到一個個餐館、車庫。建設沿途還要集體遷移地下商業街商家業戶,拆除有3000多名職工的車輛段和20個棚戶區,以及大量幾次易手、產權不明的房屋。這些難纏、復雜的問題,一個都躲不過去,必須逐個擊破為地鐵開路。

不容回避。按照“分期啟動、重點突破、先易后難、先公企后住宅”思路,地鐵建設在拆遷中迎難而上。

2008年5月31日,哈市地鐵一期拆遷工作啟動,來自各方面的阻力也裹挾著隨之而來。醫大二院站和黑大站兩個區域被作為先期啟動拆遷的突破口。這一黃金商業帶商鋪林立,搬遷對一些商戶來說意味著另謀生路。當年參與該區域拆遷的一位工作人員回憶:“拆遷的消息一傳開,商鋪里就炸開了鍋,有人放話‘拆遷的一來就搬煤氣罐’。”

補償合理、服務到家,是談判的前提。除了房屋補償款,拆遷補償還設立了幾十項補助內容。其中包括電視、電話、互聯網的遷移費;器材、生產用水、動力電的拆裝費和無法恢復使用的設備殘值;貨物運輸費和按照職工人頭給予的工資補償等。對個別因歷史原因造成的手續不全商戶,也參照有所有權房屋給予了合理補償。拆遷人員一次次上門磨嘴皮,一趟趟把補償款送到家,終于把“拆”字寫在了一個個鞋店、服裝店、飯店、通訊營業廳的墻面上。然而,100余處建筑中不乏“來頭復雜”、“背景很深”的產權單位,它們無疑是這場征地拆遷工作的重點突破對象。

2008年,電力大廈被列入地鐵拆遷計劃。這個曾歷經了14年“拆”與“不拆”的博弈,在博物館區域改造、意大利領事館建筑風貌恢復等幾次有影響的區域改造中始終屹立不倒的大廈,因地鐵建設再次登上爭論的擂臺。有關部門先后5次與省電力公司深入洽談,但計劃在2009年上半年拆除的電力大廈到了期限,仍紋絲未動。

2008年9月地鐵開工建設后,各車站陸續破土,博物館車站卻遲遲沒有啟動。電力大廈不拆除,將影響到整個地鐵按時通車。輾轉反復,此事拖進了2011年。當年上半年的全市建設系統會議上,電力大廈拆遷時間終于被確定在6月30日。當天,市城鄉規劃局等單位召開新聞發布會,宣布電力大廈開始拆遷。

地鐵拆遷工作還一度受到來自內部腐敗的阻力。2009年10月至2010年5月間,哈市地鐵車輛段拆遷指揮部現場指揮主管,負責對被拆遷公企單位進行房屋摸底調查工作的王某,因嚴重不負責任,收受他人財物,致使兩人騙取國家拆遷補償款1.9億余元。王某最終被判處有期徒刑8年。這次事件給地鐵建設造成了巨額的經濟損失,帶來了惡劣的影響,一度使拆遷工作壓力增大、時間拖延、蒙上陰影。好在,大部分補償款最終被追繳。這件事也給各拆遷部門工作人員敲了警鐘,警示大家必須步履謹慎,恪盡職守。

一路坎坷的征地拆遷,也遇到了為謀取天價補償款、鐵了心要當“釘子戶”的。地鐵集團地鐵指揮部相關負責人說,地鐵施工須途經一家開在街邊的飯店。雖然施工過程不需要拆除飯店的主體,可飯店業主就是不許地鐵施工從門前經過。對拆遷部門給出的補償,業主不屑一顧,開口要出了天價補償款。

幾十次上門都談不攏,業主絲毫不肯讓步。這段工程只能眼看著其他區段陸續完工干著急。最后,上級部門和地鐵集團決定讓出該飯店,繞道修建。如今,地鐵施工路線多出了一條弧線。這條弧線記錄了集體與個體利益博弈中的一次妥協。但這次妥協,也見證了地鐵建設對原則的堅持。


 

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