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把神經磨成“鋼絲”
2013年09月28日

  從陽光明媚的地面到潮濕昏暗的地下20米,從零下30多攝氏度的冰冷到零上30多攝氏度的“桑拿”,日子在這樣一天天的切換中過去了。

  從滲水嚴重的道外漫灘區挺進“機關”重重的“7381”洞體區,再潛入車來車往的繁華商業街下……地下蜿蜒前行,地鐵建設者耗去了5年光陰。

  最終,他們換來的是一條使人們能將出行時間精確分配的地鐵,和這個城市交通體系歷史性的變革。

  隧道生活  只見日出不見日落

  2011年9月12日,中秋節。宏偉路太平公園區域的地鐵隧道挖掘正在緊張推進。

  早上7點半,擔任地鐵9號標段線路技術主管的陳陣,領著白班施工組走向地下。工作組兩班倒,每組每天工作12小時。

  從地鐵站口進入,走下超過兩層樓高的深度,光線開始暗淡,半徑5.4米的隧道呈現在眼前,混凝土的濕氣迎面撲來。先行抵達隧道盡頭的機長等已經就位,新掘出的土被源源不斷地從機身后輸出。

  盾構機巨大的轟鳴聲已掩蓋了一切,一米開外幾乎什么都聽不到。盾構機機長李志峰,26歲,一臉學生般的青澀和稚氣,站在隧道的燈光里,像個孩子。“地下施工組里的技術和管理人員都在30歲以下”,陳陣那年29歲,但已是“老人”了。

  中午12點,午餐盒飯從地面送下來。

  很多時候,盾構機操作人員要輪流進餐,進餐時間多則十幾分鐘,少則幾分鐘。這個標段要在下月底干完,時間很緊。午飯后,施工組還要繼續作業7個小時。陳陣說,大部分時間里,他們只見過日出,沒看見過日落。

  下午,隧道內溫度升高。盯著盾構機操作屏幕的李志峰相當謹慎。正在推進的隧道區間是一段半徑350米的曲線,掘進的隧道位置與設計偏差不能超過5厘米——掘進速度太快,很容易偏離設計線。眼下,這條隧道以每天8米的速度向前延伸,偏差只有1厘米。

  潮濕、憋悶,讓人呼吸沉重,身上開始冒汗。

  隧道里的熱量來自盾構機。盾構機主機長約10米,工作時功率為1600千瓦。要保持正常運轉,必須經常降溫。噴在盾構機上的水,很快就化為水汽四處彌漫,整個作業區域的溫度迅速上升,轉眼就達到30℃。

  陳陣說,最難受的是夏天,溫度經常達到35℃到40℃,跟洗桑拿似的。

  李志峰工作幾小時后起身,感覺膝部一陣疼痛。長年在潮濕環境下作業,很多人都患上了同一種病痛———關節炎。但工期緊張,很少有人去治療。

  晚上7點,城市燈火闌珊,李志峰和同事們從地下返回地面。開交班會,然后洗漱、吃飯……一切停當,基本是晚上9點。每個月,他們有29天都在這樣的作息時間表中度過。

  對這些長年累月在地下工作的“80后”來說,更大的問題是愛情與婚姻的困擾:有人二十七八歲了,還沒談戀愛;有人因聚少離多,對象告吹。

  像同齡人一樣,走在明媚的陽光里,談一場不受時間和地點制約的戀愛,或是待在家里享受一下天倫之樂,是每個工程人員晚上躺在床上的憧憬。但第二天,他們依舊會準時醒來,然后進入隧道,開始新一天的工作。

  在陳陣看來,長年累月的堅守,除了這是一份謀生的工作,最大的快樂就是工程結束時的喜悅感和成就感:“若干年后,再來哈爾濱,我會自豪地說,這里的地鐵是我們建的。”

  狹小的空間里,忍受著高溫與潮濕,每天連續工作12個小時。他們最終完成了地下隧道的不斷延伸,和這條開始奔跑的地鐵。眼下,這批年輕的“80后”隧道施工者早已奔赴其他城市的地下施工現場。記者通過采訪,試圖還原他們當時的施工場景……

  走出隧道   難舍地鐵情結

  “教化廣場站是個暗挖車站,主體部分原有“7381”隧道需要破除,施工安全風險前所未有;區間洞體改造擴挖,背砌土體松散復雜,虛實不明,地面滲水嚴重,稍有不慎即成塌方……”說起地鐵施工中的棘手要點,李民如數家珍。

  事實上,他只是中鐵二十二局六分公司項目黨工委書記,干工程并不是他的“主業”,他主要負責相關標段項目建設安全管理。在他看來,管安全必須勤看、勤查、勤督促。所以,從安全施工方案、操作規程到安全防護,與施工及專業人員安全相關的一切事宜,他都關心。

  每天,他都從鐵路局站到教化站及兩個區間查看一遍每個作業面。從地面鉆入地下,走一遍來回需要近兩個小時。日復一日,枯燥、單調,他從不懈怠。“生產安全必須依靠長期不松懈的工作意識,既要為工程安全負責,又要為項目人員安全負全責。”他說。

  長期高壓力、高強度的工作,缺乏休息和及時治療,一些地鐵建設人員積勞成疾,甚至病倒。

  在“7381”隧道改造現場,記者遇到了一位總指揮,過去5年時間里,他幾乎將生活中的一切與隧道黏合在一起。今年上半年,他的身體開始嚴重不適。一查,肺積水。但20天后,在地鐵博物館站的現場指揮部,記者又見到了他。他正一口接一口地喝中藥——病仍沒好,他把中藥裝進杯子里。在工作的間隙里,像喝茶一樣不時捧著喝兩口。

  因為工期緊,別人沒辦法替代,就這樣堅持著。他說:“這種病很難一下子根除,注意休息就沒事,不會影響工作。”他堅信自己能挺住。

  地鐵集團工程部原副部長陳慧濱,則永遠地離開了他為之晝奔夜走的冰城地鐵。

  2009年起,他先后挑起地鐵工程土建施工中7個大站、7個區間的安全管理和施工組織重任。同事們不清楚,到底是在應對207個縱橫交錯的地鐵風險源時,還是在險象環生的深基坑作業過程中,胰腺癌侵入了他疲憊的身體。大家只記得,當他掛著多個吊瓶、無力地蜷縮在重病室時,依舊念叨著地鐵工地。

  2011年9月22日,他走了,年僅52歲。同事們手持白花送別這位優秀的地鐵人時,泣不成聲。

  奮戰多年,陳慧濱最終還是沒能坐上地鐵。如今,陳慧濱的兒子進入了地鐵集團——子承父業,也許是完成他未競心愿的最好方式。

  線路長、跨度大。奔波于不同的工作面之間,零下二三十攝氏度,一站就是十幾個小時,是地鐵建設者們的工作常態。在枯燥、單調的工地里,生活和工作已分不出界限。有人將一絲不茍的巡檢變成生活習慣,有人使地鐵成為傳承的事業……

  穿越艱險

  不分晨昏,一直在隧道之間、隧道與地面之間穿梭——他們是地鐵建設現場指揮和技術負責人員。晝夜處理各種技術難題、施工風險和意外事故……他們不惜一切代價,只為確保工程踩著節點向前推進。

  很多時候,坐在記者面前的他們,雙眼通紅,或一臉倦怠。之前,他們或許剛熬了一個通宵商議工程方案,或許剛處置完施工中突發的險情——每一天,他們的時間都不夠用。對這些地鐵指揮和技術人員來說,地鐵建設除了是個體力活兒,還是一個對心理磨煉和意志考驗的過程。

  這樣的日子里,他們經歷的是無數個難以入眠的夜晚。

  地鐵隧道多數施工現場都處于商家云集、居民聚集的城市繁華中心區。“施工的洞體內每隔10米、地面街道每隔20米都要設一個沉降監測儀,在一些橋體和樓體重點區域,3到5米都要放一個,但還是不放心。”一個個和施工安全相關的指揮人員心力交瘁,在工程穿越重點區段時,緊張、疲憊交織在一起,有時整宿整宿睡不著覺。

  “閉上眼,腦子里全是工程險弱點的事”,一位負責人說,在“7381”改造期間,工程應急搶險物資與工程進度被緊密綁定——每個工作面前進10米,應急物資也跟進10米。他得隨時準備搶險。

  “80后”李德超是地鐵集團地鐵1號線的4個項目長之一,與地鐵施工難題較勁,是他們這些項目長永遠解不完的方程式。

  雖然之前參與過南京、北京地鐵的施工,但哈爾濱地鐵建設還是讓他遇到了前所未有的難題。比如說,打樁基要求樁基深度為30米,但西大橋站13米深處就是“7381”人防隧道工程。人防工程如何穿越?

  不停的論證、嘗試。最后,他走偏門,使用了“鋼套筒”的施工工法。由此打樁順利展開,也確保了工程質量和進度。李德超說:“項目長是‘累心’活兒——幾個標段的進度、安全、質量時刻壓在身上,每天心里都要惦記、研究不同施工工法和不同施工進度……”頻繁對抗施工難題,李德超發表的相關論文獲得鐵道部科技成果二等獎。不過,對他來說,這只是工程推進中的一個小結,因為接下來,永遠會有別的難題再次出現。

  5年時間里,地鐵集團地鐵建設的指揮者們,記不清面對了多少次緊急情況。

  大家印象最深的是大直街海城街區域施工,沉降監測儀數值突然發生短時大幅變化。懷疑有地下空洞,他們立即封道……隨后,鉤機只在路面刨了一米多深,一個久藏地下的空洞即出現:有70多平方米,面積之大出人意料!

  “若我們沒施工,或許某一天,過一輛車,路面就會塌下去。”后來回想,相關負責人還是一身冷汗。當年“7381”開挖回填后土層不穩,雨水常年滲漏導致不少區域都有一些水囊、空洞潛伏。每一次地面下陷,都會給他們增加新的工程量,施工搶修和現場恢復是一個異常繁瑣的過程。

  在種種意外、工程難題和重重壓力面前,地鐵建設和指揮人員要做的,是想方設法保障工程如期、甚至超期往前趕。

  他們也確實做到了:2009年11月21日,學府路較計劃提前半年恢復了交通;2010年7月中旬,西大直街如期恢復交通……就在這個9月,地鐵也終于開通運營。幾乎每一步,他們都踩在時間的節點上。

  
 

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