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8000億背后:多地擬以房地產帶動地鐵投資
2013年08月28日

  國內除了香港,地鐵運營均處于虧損狀態。

  據悉,國家發改委批復的新一輪萬億基礎設施建設,擬引入民間資本合作開發沿線房地產,為國內的房地產和物業開發提供了一個新的投資機會。

  地鐵開發潮的資金困境

  2012年9月初,國家發改委集中批復軌道交通項目,涉及18個城市、8000多億元總投資。此次共有5個新的城市將首次擁有軌道交通,分別是廈門、石家莊、太原、蘭州和常州,加上原有的28個城市,中國已有33個城市和軌交結緣。

  根據規劃,廣州新一輪批復的7條地鐵的總里程超過了過去20年建成里程的總和。未來5年廣州在軌道交通項目上的投資額將超過千億。

  據測算,深圳地鐵7號線和11號線軌道交通總共需求投資資金588億,而加上另外三條即將開建的軌道交通,總投資將達到1000億。

  據統計,此輪國家發改委批復的軌道交通投資所需的8000億中,僅有不到40%的資本金,其余需各地自行籌集。

  但今年以來,地方財政中土地收入大幅下滑捉襟見肘,上海易居房地產研究院最新報告顯示,2012年前8月,10個典型城市(北京、上海、廣州、深圳、杭州等)土地出讓金收入為1649億元,同比下降52%。

  與此同時,“債臺高筑的地方政府的融資平臺,不一定能從銀行貸到款。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示。

  各地遂將目光投向地鐵沿線的土地。廣州市有關官員稱,將采取“市財政支持,市、區縣共建”的模式,搞沿線物業開發,以使相關收益盡可能用于軌交建設。

  深圳地鐵7號線、11號線軌道交通獲批報告也顯示,資金來源為“軌道交通上蓋以及沿線土地開發,在土地收益不能滿足時由財政資金投入”。在開發地鐵前,開發地鐵周圍的地產,并運營地鐵沿線相關物業,以此獲取的收入彌補地鐵的虧損。

  中部城市長沙規劃了12條地鐵線。長沙市住建委主任、長沙市軌道交通集團公司黨委書記陳魯青透露,由長沙軌道交通集團公司整體規劃實施地鐵物業,統籌利用和經營好各類地鐵資源,所有地鐵物業出讓和運營收入均用于專項地鐵建設。

  地鐵沿線土地開發之憂

  上述城市采取的模式,均是擬借鑒“地鐵+物業”聯營的香港模式,各地對此也不諱言。

  但在趙堅看來,“地鐵+物業”聯營的香港模式,在內地有一定挑戰。

  首先,多頭管理制約這種一體化開發。在內地,地鐵規劃由建設部門管,地鐵用地以及沿線用地歸屬國土部門管理,而地鐵運營由交通運輸部門管理。各部門之前協調很困難。

  另外,國內的土地公開出讓制度,阻礙了地鐵投資主體以相對低廉的價格,獲取地鐵上蓋物業及周邊土地。

  對于開發商而言,地鐵沿線的土地意味著未來的升值潛力。萬科的區域縱深及城市圈策略,便非常重視軌道交通的布局。但萬科總裁郁亮告訴記者,萬科拿地主要看當地的人口、基礎設施、就業與產業是否達到一定水平,最后以回報率來倒推決定是否投資。

  接受本報記者采訪的開發商人士均認為,軌道交通建設對于投資來說是個機會,但同時,也需要滿足其他的條件,還要看具體地塊。

  中國指數研究院副院長陳晟認為,地鐵對周邊經濟的帶動、尤其是對周邊房地產的帶動,其最佳的輻射范圍是在地鐵站口半徑一公里以內的區域。這以外的輻射作用則急劇縮小。

  陳晟指出,地鐵確實能帶來一定的人流量,但對人流量要加以區分,對于商業地產來說,最有意義的是目的人流量,他們來這里就是為了購物,目的很明確,而休閑人流量則次之,最沒有意義的是過路人流量。所以地鐵是否能帶動某個區域的商業地產,最重要的還是要看這個區域自身的商業狀況。

  北京一大型地產商內部人士直言,按照目前的地鐵運營模式,開發商難以在地鐵建成前進入一級開發,除非達成類似京投和銀泰那樣的合作,這需要地鐵運營模式的創新。

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